ふとももおれてたー

そうか。私が嫌いなのはATじゃなくてトルコンだったんだな。

AMTに関しては割と肯定的です。
VWゴルフのDSGはトルコンじゃなく乾クラだということなので、滑りはなさそうですが・・・乗ってみたいなぁ。
新型のランエボもAMTになるそうな。

多分生粋のMT乗りの人は、クラッチペダルが無いと嫌なのでしょう。
私もどうせ乗るならクラッチペダルがあった方が好きです。ただF1だって発進以外はクラッチ操作しないですからねぇ。純粋に速さを求めるだけだったら、クラッチ操作は機械任せの方が早いでしょうね。デュアルクラッチならばなおさら。

ただしファンドライブという点から見れば、クラッチペダルはあった方が面白いと思います。
あとクラッチペダルがあるということは、いざという時に動力を切れるという事で、そっちの方が安全な気もします。


教習所では８割以上がAT限定の教習だということですが、そのうち"限定"なんて言葉も死語になってしまうのかな。
そりゃメーカーもMTを作る意味合いが薄れて当然というもので、余計なラインを抱えられない苦悩がありそうです。

出来ることなら、MTとATの変換を簡便に出来るような設計にしてほしいですね。難しいですけど。
ATのMT化というと、トランスミッション載せ換え、シフトレバー交換、クラッチペダルの取り付けが真っ先に浮かび、その他ECU交換、ラジエター交換、などなど。それだけじゃ済まないでしょう。そもそもエンジン自体が違ったり足回りも・・・
つまり「専用設計」です。
両方のトランスミッションに最適化するのは当然なのですが、それがミッション換装の壁を高くしています。
なので、これらを容易にする設計、或いはパッケージングがあれば・・・と思います。本当に。

トランスミッションでもう一つCVTがありますね。これは発展途上の感があり、トルコン制御故のデメリットもあります。
スポーツモードと称して、設定されたギア比にマニュアルシフトする車種もあるそうですが、それではCVTの良さを生かせていないのではないかと考えられます。
CVTは無段階変速。いかなるシチュエーションでも常にパワーバンドをキープ出来る可能性を秘めているわけですので、それを何とか生かせないものかと。
例えばシフト無段階化。レバーの前後とCVTプーリーの動作を連動させ、無段階に変速させる。これに合わせるクラッチ機構はマニュアルでもAMTの様な機構でも良いですが。
弱点は操作がかなり難しく、狙ったギア比にセットするのに熟練が必要になりそうな事ですね。
ただ、燃費に関してはMTよりも良いというデータもあるそうで、CVTもスクーターのギアみたいな印象を超えたポテンシャルがあるでしょう。

今後のトランスミッションがどう進化していくのかは分かりませんが、楽しさを疎かにしないでほしいと思います。